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Intervista

Il petrolio si batte in bici, contromano

Da "il Manifesto" un’intervista con l’artista austriaco Rainer Ganahl. Di Arianna Di Genova.

giovedì 24 marzo 2011

«Quando distruggiamo il trasporto pubblico, costruiamo autostrade e andiamo in guerra per avere il carburante a un costo minore, è ovvio che anche il mezzo di trasporto si trasforma in una rivoluzione politica». Un’intervista con l’artista austriaco Rainer Ganahl, presente alla Triennale Bovisa di Milano nella mostra «Happy Tech». Il performer racconta la sua sfida per un mondo ecosostenibile e città disegnate su misura per automobilisti e ciclisti


Ci sono i visionari come Bruno Munari o Nam June Paik e gli ottimisti, artisti che non bollano la tecnologia come nemico da aggirare, ma flirtano con le sue promesse. Nella mostra allestita alla Triennale Bovisa di Milano, dal titolo Happy Tech. Macchine dal volto umano (a cura di Giovanni Carrada e Cristiana Perrella, fino al 31 marzo), una schiera di autori, fra cui Tony Cragg, Thomas Ruff, Cao Fei, Armin Linke, Pipilotti Rist, Vik Muniz, Alfred Jaar e Tom Sachs, è chiamata a indagare il lato positivo del rapporto fra arte e scienza. C’è anche l’austriaco Rainer Ganahl, classe 1961, esploratore delle condizioni di vita urbana al tempo della globalizzazione. Lui, per sé e per i musei, ha scelto: viaggia e compie performance sulle due ruote.

Come nasce la tua passione per la bicicletta?

La bicicletta è stata la prima «macchina» che ho avuto e che ho potuto guidare da solo. È stato anche il mio primo regalo di compleanno, almeno per quanto io ricordi. Fin dall’infanzia, l’ho usata per gioco e come mezzo di trasporto. Pedalavo sempre, a Parigi nel 1980 o New York, all’inizio dei Novanta. Lì nessuno andava in bici, perché quelle città non erano attrezzate per i ciclisti. Naturalmente, sono le politiche urbanistiche a rendere una metropoli «friendly» con i ciclisti.

La tua è anche una opzione politica...

Sia che le nostre strade di città vengano adibite solo al traffico delle macchine (è questo il caso di molte metropoli americane) sia che si voglia dividerle con pedoni e ciclisti, dietro c’è sempre una scelta politica. Quando distruggiamo il trasporto pubblico (è successo a Los Angeles), costruiamo autostrade e andiamo a fare le guerre per avere il carburante a un costo minore, è ovvio che anche il mezzo di trasporto si trasformerà in una istanza politica. È diventato molto evidente, dopo l’11 settembre e i conflitti in Iraq.

Hai spesso parlato di un progetto di città dove le strade sono concepite metà per ciclisti metà per automobilisti...
La scelta richiede un certo coraggio da parte dei governi, perché per prima cosa devono istituire zone solo pedonali e vietare il traffico nei centri delle città, come avvenne in Europa negli anni 60 e 70. Con mia grande sorpresa, l’Italia ha bandito già la maggior parte del traffico dai centri storici, permettendo l’accesso con le macchine soltanto ai residenti. Seguendo queste restrizioni in atto, non dev’essere difficile fare il salto, arrivando alla quota del 50% di bici e di macchine. In più, si può fare con pochi soldi, semplicemente segnando le strade e i luoghi con spartitraffico in modo che nessuno violi i territori dei ciclisti. A Bolzano, per esempio, si trovano strade divise a metà, senza che questo «rubi» spazio ai pedoni. Se un sindaco avrà questo coraggio potrà osservare, in un breve lasso di tempo, un completo cambiamento nelle abitudini del traffico urbano. Il risultato? Risparmio di carburante e soldi, rilassamento dei nervi, guadagno di aria pulita e spesso vite, grazie a un minor numero di incidenti. Le sensazioni rispetto alle strade muterebbero e saremmo più stimolati a intraprendere attività all’aria aperta. Essere ciclisti potrebbe diventare una cosa chic e insieme salutare. L’iniziativa va appoggiata anche con un sistema facile, libero ed economico di affitto delle bici, da disseminarsi nelle città, come già accade in molti paesi. Parigi è stata una metropoli pioniera e ha avuto molto successo. Più biciclette si accolgono (incluse quelle elettriche) più le vedremo in uso e il traffico diminuirà. Se si rende difficile guidare le macchine attraverso pedaggi nel centro delle città, niente parcheggi, limiti di velocità più bassi (che non eccedono di molto la velocità di una bicicletta), altri tipi di tasse su persone che occupano da sole un veicolo, si potrà favorire la popolarità delle due ruote e facilitare l’uso della bici come un rispettabile mezzo di trasporto. Sarà utile convertire alcune aree parcheggio per i ciclisti e i loro bisogni (rastrelliere per le bici e protezione contro le intemperie) e installare punti per gonfiare le gomme gratuitamente, incoraggiando le stazioni di servizio.

Fra le tue azioni artistiche, c’è anche l’attraversamento di città contromano. Perché?
Come ciclista, cerco di seguire le regole, ma come artista sono destinato a infrangerle. Per circa otto anni, ho realizzato una serie di azioni artistiche che consistevano nell’andare in bici nel mezzo di una strada contromano, in senso contrario al traffico, senza tenere il manubrio, così da poter filmare. Ho percorso strade significative delle città e le ho «segnate» in questo modo. A Roma, ho unito il Vaticano con piazza della Repubblica in un giorno in cui il papa era molto attivo, presente su un grande schermo. Inutile dire che rimarcavo non soltanto un asse di una città realmente nemica dei ciclisti, ma «illustravo» così due differenti forme del governare. A Damasco, mi sono messo ad attraversare la città mentre George Bush definiva la Siria parte dell’«asse del diavolo» e le tv conservatrici americane mostravano una cartina con un mirino chiedendo al telespettatore: «Chi sarà il prossimo?». Eravamo durante le fasi iniziali delle guerre in Iraq e Afghanistan. Le immagini del mio video mostravano invece un giorno di pacifica vita quotidiana a Damasco, con tanto di traffico bloccato. Con il manubrio della bici, scimmiottavo quei mirini. A Berlino, ho guidato in Karl Marx Allee verso la porta di Brandeburgo, riflettendo sul 1989. A Mosca, la mia passeggiata in bici ha unito il monumento di Lenin nella piazza Ottobre con il suo mausoleo, nella piazza Rossa. La polizia mi sgonfiò le gomme in pieno inverno. Ho dovuto camminare tantissimo prima di trovare un qualche aiuto. Siccome i miei «viaggi» erano piuttosto pericolosi, tre anni fa, alla nascita di mio figlio Edgar, ho smesso. Ho fatto una eccezione per il progetto I wanna be Chinese /Dinghi e-bicycle, realizzato a Bologna con la riscrittura della canzone Tu voi fa’ l’americano modificata in Tu voi fa’ il cinese. Lì ho guidato rischiando, contro le macchine che arrivavano e gettandomi giù per le scalinate.

La bicicletta significa anche una società ecosostenibile, libera dal petrolio...

Credo sia giunto il momento per inaugurare un nuovo corso storico e culturale che veda nella bicicletta non una barriera sociale ed economica, ma un segno di libertà e vita sana. La bicicletta ha stimolato molti sogni quando apparve nel XIX secolo e la sua carica utopica e rivoluzionaria non è ancora andata perduta. Non si tratta solo di una soluzione ecologica, ma è qualcosa che aiuta la nostra salute, sconfigge l’obesità per esempio, malattia che non potrà essere ignorata per lungo tempo ancora, soprattutto negli Stati uniti. La bici è un indicatore per ripensare il proprio stile di vita, consumi, piaceri, lavori e città.

Cosa pensi del ciclismo come sport?

Il mio rapporto con lo sport somiglia a quello che ho rispetto alle vacanze. La mia vita di artista è tutta una vacanza, sono un sognatore privilegiato. Fin da quando ho cominciato ad attraversare le città pedalando, non ho mai guardato allo sport come a una attività separata. Spesso la bicicletta, in quanto mezzo sportivo, è soltanto un affare commerciale per chi la vende: ne vedo molte, costosissime, rimanere nei parcheggi condominiali dei palazzi. Restano nuove di zecca, dato che chi le ha comprate le sa usare a malapena. Per non parlare poi delle attività connesse ai redditizi affari delle ditte farmaceutiche, quelle degli spettacolari scandali del doping. Il doping era già al centro degli interessi del più grande biker del XIX secolo, lo scrittore e patafisico Alfred Jarry. Fu lui l’inventore del cibo per il moto perpetuo, una performance migliorata dalle medicin. Concettualmente può essere considerato un precursore di Pfizer e le sue pilloline blu. È stata una fonte di ispirazione per me e gli dovrebbe essere dedicata una statua fatta di bici, pillole e altre cose proibite. La scultura Perpetual Motion Food potrebbe diventare il luogo per un rally non ufficiale, clandestino, per appassionati che non amano le biciclette «aziendali», ora che stanno diventando di moda.

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